La situation de l’aviation

Durant ces dernières décades, l’activité économique n’a tenu compte que de la croissance substantielle, sans témoigner de la nécessité de prendre soin de la préservation de notre planète, équilibrant le besoin de croissance et le devoir de préserver l’environnement naturel.

À cause de cela, la communauté internationale se trouve confrontée au besoin d’adopter des mesures, afin d’éviter la dégradation de la situation climatique ou voire, une forme quelconque de restauration pour que l’environnement retrouve sa qualité écologique.

Dans ce contexte, le futur de l’activité économique dépend largement, aussi bien de la capacité révélée par les autorités politiques que des agents économiques et sociaux à adopter des changements profonds de comportement, devant répondre à leur devoir envers les générations à venir.

L’aviation est un segment d’activité, qui, évidemment, aux yeux du public et en fonction de son importance croissante, justifie par conséquent une étude plus en profondeur et un débat sur ce thème, afin d’éclaircir spécialement notre position à l’intérieur de ce contexte.

Tout d’abord, il est important de souligner un ou deux faits et des chiffres:

Le segment du transport aérien représente aujourd’hui 8 pour cent du PIB mondial avec des avantages économiques et sociaux importants dans un groupe de pays prévoyant 29 ouvertures d’emplois, dont 4.4 millions dans l’Union européenne seulement.

Le transport des passagers gagne une importance croissante, attestée par des taux de croissance élevés, en règle, plus élevés que ceux de l’économie elle-même.

En termes de fret, le transport aérien retient, pour sa part, 40 pour cent (en valeur) de tout le fret expédié à l’échelle mondiale.

En fonction de ces caractéristiques, le transport aérien joue aussi un rôle de solidarité entre les régions, en permettant l’accès pratiquement exclusif à des zones plus isolées, en particulier insulaires et/ou extérieures.

Bien que l’usage accéléré d’énergie alternatives soit absolument indispensable, la gazoline joue encore un rôle fondamental dans le transport aérien, un fait pouvant conduire à une interprétation erronée de la contribution apportée par ce mode de transport, en termes d’émissions totales de CO2.

Cependant, les chiffres actuels sont révélateurs. À l’intérieur de l’espace aérien européen, les 25 pays de l’Union, l’aviation n’est responsable que de 3 pour cent des émissions totales, tandis que le transport routier est responsable de 15 pour cent, la production énergétique et le chauffage de 39 pour cent et l’industrie de 15 pour cent.

Ces chiffres ne nous amènent pas évidemment à considérer que les obligations dans ce segment ont été épuisées, depuis que les problèmes ont atteint une dimension si grave pour notre planète, qu’aucun effort ne peut être considéré comme excessif.

Nous sommes aussi conscients que le transport aérien est soumis à une demande croissante, se reflétant dans l’augmentation globale du trafic, de l’ordre de 5 pour cent par an. Cela impose la nécessité d’augmenter nos efforts, visant à améliorer l’efficacité et la continuité du freinage des émissions de CO2.

Cependant, il est incorrect de parler de nouvelle tendance de motivation de notre industrie, en matière d’amélioration de l’efficacité et des facteurs associés à l’environnement. C’est particulièrement, aux moyens de l’innovation constante et des améliorations de la performance de l’aéronef que l’industrie a réduit de 75 pour cent la pollution due au bruit, ces quarante dernières années, augmentant, en même temps, son efficacité énergétique de 70 pour cent, de 4.8 pour cent, uniquement ces deux dernières années.

Perspectives pour le futur

En intensifiant les efforts propices à l’amélioration de l’efficacité, on s’attend à des gains de 25 pour cent, en termes de consommation de fioul et, par conséquent les émissions de CO2 atteindront le même niveau que celui produit entre 1966 et 2006, d’ici à 2020.

Il est vrai que l’industrie contribue à l’amélioration de l’environnement,  de cette manière et qu’elle est aussi capable d’atteindre un autre but: c’est-à-dire de réduire drastiquement ces coûts, en répercutant presque tous les gains effectués dans les réductions de tarifs facturés aux passagers.

Il n’est pas prévu de réduire considérablement la dépendance du fioul lourd qui continuera à prédominer à moyen terme. Cependant, il est déjà possible que, dans dix ans, nous envisagerons de remplacer 10 pour cent du fioul par d’autres fiouls alternatifs.Et selon des estimations plausibles, il est également possible de promettre l’introduction d’un aéronef sans carbone, ou propulsé entièrement avec de l’énergie renouvelable, d’ici la moitié du siècle.

Les améliorations de l’infrastructure seront aussi également efficaces pour les fins envisagées, avec des aéroports et ceux associés aux routes de ligne aérienne de grande importance.

En effet, la croissance du trafic oblige actuellement tous les pays à repenser leurs aéroports et à les adapter, voire à construire de nouveaux équipements. Ceux, qui prennent du retard, n’amoindrissent pas pour autant leur rôle s’ils adoptent des mesures de protection environnementales.

Mais ils « manquent également le coche » (selon l’expression), en termes d’amélioration des niveaux d’efficacité pouvant garantir une bonne profitabilité.
En termes de trafic aérien, une zone, que l’Association des compagnies aériennes européennes (AEA) réclame depuis longtemps, est l’introduction d’un Unique ciel européen, depuis que l’on estime que 12 pour cent des émissions de CO2 sont associés à la gestion inefficace du trafic aérien.

Grâce aux modifications suggérées par l’AEA, il pourrait y avoir une réduction de 6 pour cent en 2012 qui entraînerait l’élimination de 35 millions de tonnes de CO2.

La situation du Portugal et de TAP

Dans la première partie de cet article, je me suis attardé sur les perspectives pour l’industrie, divulguées par les associations leaders représentatives du segment, en particulier, l’Association de transport international (IATA) et l’AEA. Maintenant, je passerai à un ou deux points concernant la situation au Portugal et, en particulier, en rapport avec la TAP, la compagnie aérienne nationale en question.

Selon les directives générales recommandées pour le segment et alignées sur notre propre police, la réponse de TAP aux défis, causés par le changement de climat, se conforment aux principes listés ci-dessous:

- Utilisation de pratiques écologiques efficaces et d’une technologie réconciliant la croissance de la compagnie et la protection de l’environnement;

- Amélioration constamment encouragée et basée sur le renforcement de la conscience environnementale, aussi bien chez les travailleurs que les fournisseurs;

- Adoption des principes de qualité environnementale dans toutes les activités de la compagnie;

- Respect de Star Alliance l’Engagement environnemental et la Convention globale des NU.

Simplement en guise de preuve de reconnaissance internationale du travail exécuté par TAP à ce sujet, je renvoie au fait que la compagnie a été sélectionnée comme corps spécifique d’IATA, traitant des questions environnementales, comprenant un groupe sélectionné et restreint de compagnies aériennes.

Selon ces principes, TAP a dirigé ses activités vers les actions suivantes: 
 
1. L’amélioration de l’efficacité énergétique et opérationnelle. Par exemple, le renvoi au projet de conservation du fioul mis en pratique par la compagnie en 2005 et qui a entraîné, en termes pratiques, une réduction de CO2 de 26 000 tonnes au total, d’ici la fin 2006;

2. Le renouvellement de la flotte, en particulier de la flotte long-courrier depuis qu’il n’y a, jusqu’à présent, aucun développement en vue, présentant des améliorations importantes en termes d’efficacité concernant l’aéronef long-courrier. Durant les mois à venir, le remplacement progressif de l’A310 par l’aéronef moderne A330 sera en cours, garantissant ainsi environ 20 pour cent d’économie de fioul.

À mi-chemin à travers le nouveau décade, les A340 viendront à leur tour, suivis par les A330 qui seront remplacés par la toute dernière génération d’aéronef continuant à assurer que la conservation du même niveau d’importance soit atteint.

3. L’amélioration du facteur de charges moyen permettant de transporter un grand nombre de passagers dans le même aéronef. 

En poursuivant la ligne mentionnée ci-dessus, le nouvel aéroport de Lisbonne jouera un rôle fondamental dans cette bataille importante, engagée pour réduire les effets des changements climatiques, car les aéroports inefficaces permettent de meilleures opérations et qu’ils ont réduit le temps d’attente des aéronefs et par conséquent, également la quantité de fioul consommé.

Il faut souligner le fait, également important pour le futur du transport aérien au Portugal, que la décision (rapide) et que la construction du nouvel aéroport permettra aux compagnies d’offrir un produit de meilleure qualité (ce qui n’est pas possible actuellement), et par cela, de valoriser le rôle stratégique de ce complexe dans le contexte européen.

Le futur de l’activité économique nationale associée aux exportations, le transport de personnes et le fret à la fois, d’importance croissante en ce moment, dépend de la grande étendue de la construction du nouvel aéroport, assurant les niveaux d’efficacité nécessaires et la croissance du trafic aérien.

En me concentrant sur l’importance de la prévention climatique, mon intention est d’avertir les gens des aspects, actuellement prioritaires, du développement de la santé du transport aérien. J’espère avoir contribué à accroître la conscience que ces questions sont étroitement associées au futur de l’activité économique en général.